今年もやります！ [車]
さてさて。早いもので、あれからもう2年の月日が経ちました。
どうしようか悩んでいたのですが、もう1回やってみようと決めました。
そうです。エスのユーザー車検です。
今度は前回のようにモタモタせずに、颯爽と検査ラインを通り抜けたい、そんな野望を持っています。
関連記事：
2022/10/22『初心者、見せ物になる』
あと一か月半くらいしかない…。とりあえずまずはこの一か月くらいで、自分なりに目視点検をしつつ、光軸調整と排ガスは予備検を受けておきたいところです。
まずは手始めにエンジンオイルの交換。例によって、エスをスロープに載せて下に潜り込み、ドレンボルトを緩めてエンジンオイルを抜きます。真っ黒なエンジンオイルがドッと流れて…。
いや、手があと2本ないとそんな写真は撮れません泣。
時既に遅く。
しずくしか撮れません汗。
ま、まぁ良しとしよう。というところで、ドレンボルトのワッシャ？パッキン？座金？の新品がないことが判明。前回、何枚か余ってたと思ったのになー。しょうがないので、オイルが抜けるのを待つ間に「黄色い帽子」へ行ってきました。ところが、店内を物色するがどうも見当たらない。
お店のお兄さんに聞いてみたところ。
お兄さん「今は置いてないですねー。車種はなんですか？」
ワタシ「ホンダのS800です。14mmなんですけど」
少々お待ちください、と言い残してしばらく裏にまわるお兄さん。
しばらくして出てきて、これですかね？とワッシャを1枚差し出します。
ワタシ「あーこれこれ。おいくらです？」
お兄さん「いっぱいあったので差し上げますよ笑」
なんて素晴らしい！さすが「黄色い帽子」です。ありがたくいただいてきました。
今度またオイルとかバッテリーとか買いに行きますね！
家に帰るとエンジンオイルはキレイに落ち切っていました。
早速ドレンを締めて、買いだめてあった新品オイルをドボドボ。
気を良くしすぎて、ちょっと入れすぎてしまいましたとさ汗。
この上さらに丸山モリブデンを入れるわけにもいかず…今回はパスということにしました。
あんまりユーザー車検だけでも心配（おい！）なので、再来年はショップに持ち込んでしっかり見てもらうつもりです。
さて今回も無事に乗り越えることができるでしょうか？
乞うご期待！
どうしようか悩んでいたのですが、もう1回やってみようと決めました。
そうです。エスのユーザー車検です。
今度は前回のようにモタモタせずに、颯爽と検査ラインを通り抜けたい、そんな野望を持っています。
関連記事：
2022/10/22『初心者、見せ物になる』
あと一か月半くらいしかない…。とりあえずまずはこの一か月くらいで、自分なりに目視点検をしつつ、光軸調整と排ガスは予備検を受けておきたいところです。
まずは手始めにエンジンオイルの交換。例によって、エスをスロープに載せて下に潜り込み、ドレンボルトを緩めてエンジンオイルを抜きます。真っ黒なエンジンオイルがドッと流れて…。
いや、手があと2本ないとそんな写真は撮れません泣。
時既に遅く。
しずくしか撮れません汗。
ま、まぁ良しとしよう。というところで、ドレンボルトのワッシャ？パッキン？座金？の新品がないことが判明。前回、何枚か余ってたと思ったのになー。しょうがないので、オイルが抜けるのを待つ間に「黄色い帽子」へ行ってきました。ところが、店内を物色するがどうも見当たらない。
お店のお兄さんに聞いてみたところ。
お兄さん「今は置いてないですねー。車種はなんですか？」
ワタシ「ホンダのS800です。14mmなんですけど」
少々お待ちください、と言い残してしばらく裏にまわるお兄さん。
しばらくして出てきて、これですかね？とワッシャを1枚差し出します。
ワタシ「あーこれこれ。おいくらです？」
お兄さん「いっぱいあったので差し上げますよ笑」
なんて素晴らしい！さすが「黄色い帽子」です。ありがたくいただいてきました。
今度またオイルとかバッテリーとか買いに行きますね！
家に帰るとエンジンオイルはキレイに落ち切っていました。
早速ドレンを締めて、買いだめてあった新品オイルをドボドボ。
気を良くしすぎて、ちょっと入れすぎてしまいましたとさ汗。
この上さらに丸山モリブデンを入れるわけにもいかず…今回はパスということにしました。
あんまりユーザー車検だけでも心配（おい！）なので、再来年はショップに持ち込んでしっかり見てもらうつもりです。
さて今回も無事に乗り越えることができるでしょうか？
乞うご期待！
水素自動車はエコか？ [車]
水素自動車には、ガソリンや軽油の代わりに水素を燃焼材とする内燃機関で駆動する水素自動車と、水素と酸素を化学反応させて発生した電気でモーターを駆動する水素自動車の２種類がある。前者を水素エンジン車、後者を燃料電池自動車と区別することもあるが、いずれも積載した水素と大気中の酸素を反応させて走る自動車であり、二酸化炭素を排出しないため環境にやさしいエコな近未来の自動車として期待されている。
しかし、水素を供給する側の状況も含めて考えると、また違った側面が見えてくる。現在国内に流通している水素は、そのほとんどが化石燃料を燃やして作られていることを知らない人は多い。水素を作るために二酸化炭素を排出しているのだ。水を電気分解することでも水素は作れるが、非常に多くの電力が必要になるために、コストの点で未だ一般的ではない。
また、水素は常温では気体であるために体積が大きく、そのままでは搬送や貯蔵には向かない。そこで体積の少ない液体水素にするのだが、それには摂氏-253度以下に冷却するための莫大な電力が必要だ。液体水素は保管するだけでも冷却し続けなければならず、常に継続して電力を消費する。
加えて、水素を自動車に供給する際には、液体水素から気体の高圧水素に一度戻してから、自動車の水素タンクに充填する。この高圧水素に戻す過程では熱が発生し、それを冷却するためにもまた電力が必要だ。
このように水素は、製造時に二酸化炭素を排出し、運搬や保管、最終的に自動車へ供給する際にも、莫大な電力を消費する。この事実を知ると、もはや水素自動車がエコであるとは言えないことがわかる。化石燃料を使わないために水素を使うのに、その水素を作るために化石燃料を燃やし、運んだり保管したり補給するために電気を使い、さらにその電気を作るために結局化石燃料を燃やすというのでは本末転倒だ。
水素自動車が本当の意味でエコになるためには、これら莫大に消費する電力を再生可能エネルギーに置き換えることだ。まずはエコな電力を作ることから始める必要がある。しかし結局それは電気自動車とまったく同じ課題だ。電気自動車よりも水素自動車がエコだとする主張があるが、水素の精製・運搬・保管に莫大な電力を必要とする水素自動車は、電力グリッドから電気を直接供給できる電気自動車よりも効率が悪く、エコにはなりえないのだ。
（クリックで拡大）
参考資料：
日本自動車研究所 『燃料電池自動車（FCV）のしくみ - 水素・燃料電池実証プロジェクト』
トヨタ自動車株式会社 『これからのクルマ① 水素エンジン自動車って？ - TOYOTA』
経済産業省資源エネルギー庁 『次世代エネルギー「水素」、そもそもどうやって作る？』
岩谷産業株式会社 『水素ステーションの仕組み』
経済産業省資源エネルギー庁 『電力調査統計』
以上は、以前あるところに書いたレポートを少し手直ししたものです。
本当はさらに、水素エンジン車はCO2は出ないがNOxは出る件も含めたかったのですが、長くなるのでやめました。
ただ一つだけ水素エンジンに活躍の場があるとすれば、電気飛行機や電気船舶でしょうか。蓄電池よりも液体水素のほうが単位重量当たりのエネルギー量（重量エネルギー密度）が大きいので、特に重量がクリティカルな飛行機などではエコを捨てて軽さを取ることはあるでしょうね。
関連記事：
2023/08/27 『そこにミライはあるんか』
しかし、水素を供給する側の状況も含めて考えると、また違った側面が見えてくる。現在国内に流通している水素は、そのほとんどが化石燃料を燃やして作られていることを知らない人は多い。水素を作るために二酸化炭素を排出しているのだ。水を電気分解することでも水素は作れるが、非常に多くの電力が必要になるために、コストの点で未だ一般的ではない。
また、水素は常温では気体であるために体積が大きく、そのままでは搬送や貯蔵には向かない。そこで体積の少ない液体水素にするのだが、それには摂氏-253度以下に冷却するための莫大な電力が必要だ。液体水素は保管するだけでも冷却し続けなければならず、常に継続して電力を消費する。
加えて、水素を自動車に供給する際には、液体水素から気体の高圧水素に一度戻してから、自動車の水素タンクに充填する。この高圧水素に戻す過程では熱が発生し、それを冷却するためにもまた電力が必要だ。
このように水素は、製造時に二酸化炭素を排出し、運搬や保管、最終的に自動車へ供給する際にも、莫大な電力を消費する。この事実を知ると、もはや水素自動車がエコであるとは言えないことがわかる。化石燃料を使わないために水素を使うのに、その水素を作るために化石燃料を燃やし、運んだり保管したり補給するために電気を使い、さらにその電気を作るために結局化石燃料を燃やすというのでは本末転倒だ。
水素自動車が本当の意味でエコになるためには、これら莫大に消費する電力を再生可能エネルギーに置き換えることだ。まずはエコな電力を作ることから始める必要がある。しかし結局それは電気自動車とまったく同じ課題だ。電気自動車よりも水素自動車がエコだとする主張があるが、水素の精製・運搬・保管に莫大な電力を必要とする水素自動車は、電力グリッドから電気を直接供給できる電気自動車よりも効率が悪く、エコにはなりえないのだ。
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参考資料：
日本自動車研究所 『燃料電池自動車（FCV）のしくみ - 水素・燃料電池実証プロジェクト』
トヨタ自動車株式会社 『これからのクルマ① 水素エンジン自動車って？ - TOYOTA』
経済産業省資源エネルギー庁 『次世代エネルギー「水素」、そもそもどうやって作る？』
岩谷産業株式会社 『水素ステーションの仕組み』
経済産業省資源エネルギー庁 『電力調査統計』
以上は、以前あるところに書いたレポートを少し手直ししたものです。
本当はさらに、水素エンジン車はCO2は出ないがNOxは出る件も含めたかったのですが、長くなるのでやめました。
ただ一つだけ水素エンジンに活躍の場があるとすれば、電気飛行機や電気船舶でしょうか。蓄電池よりも液体水素のほうが単位重量当たりのエネルギー量（重量エネルギー密度）が大きいので、特に重量がクリティカルな飛行機などではエコを捨てて軽さを取ることはあるでしょうね。
関連記事：
2023/08/27 『そこにミライはあるんか』
ご自愛ください（いろいろな意味で） [車]
遅い梅雨入りから一週間。明日からまた来週にかけて天気が悪いようなので、慌てて畑の草刈りを終わらせ、ちょいと峠までドライブに行ってきました。
何だか、前回給油してから燃料計の減りが少ない…と言うより、まったく動いていないような気がして、ちょっと様子を見たかったというのもあります。
キリッとした快晴。
山の緑がくっきり見えて、とっても綺麗で、ドライブ日和でした（クソ暑いのを除けばw）。
30kmほどは走ったかと思うのですが、やはり燃料計の針はあまり動いていないような気がします。う〜む。今年は車検なので、ちょっと心配です。
心配といえば、熱中症のほうも心配なので、ほんの1時間ちょっとの駆け込みドライブでしたが、腕はしっかりくっきり日焼けしました。紫外線、恐るべし。
いやいや、燃料計や熱中症よりも、もっと心配しなくてはいけないことがありましたね。
何だか、前回給油してから燃料計の減りが少ない…と言うより、まったく動いていないような気がして、ちょっと様子を見たかったというのもあります。
キリッとした快晴。
山の緑がくっきり見えて、とっても綺麗で、ドライブ日和でした（クソ暑いのを除けばw）。
30kmほどは走ったかと思うのですが、やはり燃料計の針はあまり動いていないような気がします。う〜む。今年は車検なので、ちょっと心配です。
心配といえば、熱中症のほうも心配なので、ほんの1時間ちょっとの駆け込みドライブでしたが、腕はしっかりくっきり日焼けしました。紫外線、恐るべし。
いやいや、燃料計や熱中症よりも、もっと心配しなくてはいけないことがありましたね。
タグ：Honda S800
エコかどうかはどうでもいい [車]
座キューピーマジック公演『Vol.77 道化師の森』を観に行ってきました。観てきましたではなく、観に行ってきましたなのは移動距離的な意味が含まれているからです汗。
…あれ？どこかで書いたようなw？
観劇で年2回、子供たちの帰省で年3回と、最低でも年5回は車で東京往復しているワタシです。毎回、往復実走行距離で470kmのプチ長距離程度ではありますが、これらを含めた運用費用の安さがe-tron導入の大きな要因となりました。
事前の試算では、新幹線＞ガソリン車＞電気自動車となることがわかっていましたが、今回の東京往復でかかった経費を実際にまとめてみました。
今回のe-tronの急速充電は往復で4回。内訳は次のとおりでした。
往路①
充電時間 : 00:07:49
電力量 : 10.500 kWh
料金(税込) : ¥192
往路②
充電時間 : 00:15:03
電力量 : 20.480 kWh
料金(税込) : ¥412
復路①
充電時間 : 00:20:47
電力量 : 25.700 kWh
料金(税込) : ¥550
復路②
充電時間 : 00:15:36
電力量 : 20.473 kWh
料金(税込) : ¥412
充電料金の合計は1,566円となります。
対して、Q5を想定したガソリン代を計算してみると…
走行距離470km÷燃費13km/L×県平均ハイオク単価@183.5円＝6,634円
ガソリン代は充電料金の4倍ですね。たかっ！
ここに高速料金を加えて、総合計金額で比較してみます。
東京往復交通費：
・新幹線：17,940円
（乗換案内サイト）
・ガソリン車：15,014円
（Q5実燃費13km/L、県平均ハイオク単価@183.5円で試算＋高速代）
・電気自動車：9,946円
（e-tron実額、急速充電4回＋高速代）
e-tron購入時の試算どおり、EVはガソリン車の2/3となりました。
あと、みなさんが気にする充電時間ですが。ウチのe-tronの場合は販売当初の50kW縛りが、魔改造（レトロフィットプログラム）により現地仕様同様の120kWに大幅向上しています。
関連記事：
2023/12/30 『e-tron魔改造』
そのため、今回の往復全4回の急速充電時間は1回7〜20分でした。EVの運用を知らない人だと、なんだそんなに無駄な時間を！と思うのかもしれませんが、実質的には、トイレ休憩＋売店物色程度の時間でしかありません。ゆっくり食事をしている時間はありませんね。
片道の所要時間を比較すると、ガソリン車Q5実績の無休憩3時間半に対して、充電時間含めても4時間と、片道30分ほどしか延びていません。
逆に言うと、片道30分休憩するだけで2,500円もお得になるってことですもんね。ご飯代とお土産代が出ます。そりゃ嫌でも休憩しますよw。さらには、その30分のほとんどは待ち時間ではありません。
という感じで、環境ガーとか、エコガーとか、CO2ガーとか、そんな理由でEVに乗っている人は、逆に少ないのではないでしょうか。ランニングコストが激安だから、それだけなんですけどね。
EVは長距離ガーって叫んでいる界隈の人たちこそEVにした方がいいのに。 ←要らぬお節介ですけどねw。
…あれ？どこかで書いたようなw？
観劇で年2回、子供たちの帰省で年3回と、最低でも年5回は車で東京往復しているワタシです。毎回、往復実走行距離で470kmのプチ長距離程度ではありますが、これらを含めた運用費用の安さがe-tron導入の大きな要因となりました。
事前の試算では、新幹線＞ガソリン車＞電気自動車となることがわかっていましたが、今回の東京往復でかかった経費を実際にまとめてみました。
今回のe-tronの急速充電は往復で4回。内訳は次のとおりでした。
往路①
充電時間 : 00:07:49
電力量 : 10.500 kWh
料金(税込) : ¥192
往路②
充電時間 : 00:15:03
電力量 : 20.480 kWh
料金(税込) : ¥412
復路①
充電時間 : 00:20:47
電力量 : 25.700 kWh
料金(税込) : ¥550
復路②
充電時間 : 00:15:36
電力量 : 20.473 kWh
料金(税込) : ¥412
充電料金の合計は1,566円となります。
対して、Q5を想定したガソリン代を計算してみると…
走行距離470km÷燃費13km/L×県平均ハイオク単価@183.5円＝6,634円
ガソリン代は充電料金の4倍ですね。たかっ！
ここに高速料金を加えて、総合計金額で比較してみます。
東京往復交通費：
・新幹線：17,940円
（乗換案内サイト）
・ガソリン車：15,014円
（Q5実燃費13km/L、県平均ハイオク単価@183.5円で試算＋高速代）
・電気自動車：9,946円
（e-tron実額、急速充電4回＋高速代）
e-tron購入時の試算どおり、EVはガソリン車の2/3となりました。
あと、みなさんが気にする充電時間ですが。ウチのe-tronの場合は販売当初の50kW縛りが、魔改造（レトロフィットプログラム）により現地仕様同様の120kWに大幅向上しています。
関連記事：
2023/12/30 『e-tron魔改造』
そのため、今回の往復全4回の急速充電時間は1回7〜20分でした。EVの運用を知らない人だと、なんだそんなに無駄な時間を！と思うのかもしれませんが、実質的には、トイレ休憩＋売店物色程度の時間でしかありません。ゆっくり食事をしている時間はありませんね。
片道の所要時間を比較すると、ガソリン車Q5実績の無休憩3時間半に対して、充電時間含めても4時間と、片道30分ほどしか延びていません。
逆に言うと、片道30分休憩するだけで2,500円もお得になるってことですもんね。ご飯代とお土産代が出ます。そりゃ嫌でも休憩しますよw。さらには、その30分のほとんどは待ち時間ではありません。
という感じで、環境ガーとか、エコガーとか、CO2ガーとか、そんな理由でEVに乗っている人は、逆に少ないのではないでしょうか。ランニングコストが激安だから、それだけなんですけどね。
EVは長距離ガーって叫んでいる界隈の人たちこそEVにした方がいいのに。 ←要らぬお節介ですけどねw。
タグ：Audi e-tron
使いやすさを求めて落とし穴に落ちる [車]
とろすけ（初期型e-tron）に乗り始めてそろそろ10か月ほどになります。
以前にも記事に書きましたが、車を降りる度にシステム電源が切れる仕様に毎回イラッとする毎日を送っています。
関連記事：
2024/03/17 『ジャーマン魂百まで』
実はその他にも、毎回面倒臭いと言うか、煩わしさを感じていることがありました。
それはiPhoneとの接続。
e-tronはAppleCarPlayに対応しています。iPhoneのアプリを車のディスプレイに表示したり使ったりできる機能です。ただ、ウチのe-tronはUSBケーブル接続での有線AppleCarPlayなんですよね。最新のQ8 e-tronではワイヤレス接続に対応しているみたいなので、とっても羨ましいと思っていました。
色々と調べていくとコーディングでワイヤレス対応にできるみたいなのですが、日本仕様で成功している情報は見つけられず、二の足を踏んでいました。
ところがある日ネットを見てて、有線のAppleCarPlayをワイヤレス化するアイテムを見つけました。あーそういう手があったか！と。
早速ポチりましたとも！
接続は簡単でした。
車のUSB端子に繋ぐだけ。後は自分のiPhoneとユニットを無線接続するだけで、いつものAppleCarPlay画面が表示されました。
これでe-tronに乗り降りする度に、いちいちiPhoneにUSBケーブルを挿したり抜いたりする必要がなくなりました。いやー簡単、簡単。
…と、これだけだとiPhoneのバッテリーが減る減る。当たり前です、USBを繋がないのですから充電されないわけです。そこで更なるアイテムを追加。
テッテレー！ワイヤレス充電器〜！
電源線の処理を最後まで悩みましたが、諦めて堂々とパネル表面を這わしてしまいました。まあ見慣れたら気になりません汗。
さてこれで、iPhoneの置き場所が固定されて、ワンタッチで付けたり外したり。乗り降りする際の煩わしさが解消されて文句なし…。かと思ったら、人生とは人間万事塞翁が馬。良い事もあれば悪いこともあります。
ある日、iPhoneのネットが遅いな？と思ってみてみると、通信量が契約の上限を超えてて速度制限がかかってました泣。えー何にそれほど使ったのかな〜とさらに調べてみて、驚愕の事実が。いや考えてみれば当たり前のことではあるのですが。
ワタシって、このところ長距離ドライブの時には、AmazonMusicで好みのプレイリストを選んでよく聞いていました。あと息子の迎えで駅の駐車場とかではYoutubeとか。当初は車載のWiFiに接続していたので、モバイルデータ通信量なんて気にもしてませんでした。
ところが、AppleCarPlayのワイヤレス接続はWiFiを専有するんですよね。だからストリーミングにはモバイルデータ通信が使われていた、というわけなんです。
色々調べてみたものの、これはもう如何ともし難いようで。WiFiをネット接続に使いたい場合は、AppleCarPlayは有線で使用するしかないようです。
なんとまぁ思わぬ落とし穴でした。
Q8 e-tronのように、標準でAppleCarPlayのワイヤレス接続に対応している車種の場合は、インターネット接続と共用できるのでしょうかね？まぁそれを知ったからといって買い替える資金力はありませんけどね泣。
以前にも記事に書きましたが、車を降りる度にシステム電源が切れる仕様に毎回イラッとする毎日を送っています。
関連記事：
2024/03/17 『ジャーマン魂百まで』
実はその他にも、毎回面倒臭いと言うか、煩わしさを感じていることがありました。
それはiPhoneとの接続。
e-tronはAppleCarPlayに対応しています。iPhoneのアプリを車のディスプレイに表示したり使ったりできる機能です。ただ、ウチのe-tronはUSBケーブル接続での有線AppleCarPlayなんですよね。最新のQ8 e-tronではワイヤレス接続に対応しているみたいなので、とっても羨ましいと思っていました。
色々と調べていくとコーディングでワイヤレス対応にできるみたいなのですが、日本仕様で成功している情報は見つけられず、二の足を踏んでいました。
ところがある日ネットを見てて、有線のAppleCarPlayをワイヤレス化するアイテムを見つけました。あーそういう手があったか！と。
早速ポチりましたとも！
接続は簡単でした。
車のUSB端子に繋ぐだけ。後は自分のiPhoneとユニットを無線接続するだけで、いつものAppleCarPlay画面が表示されました。
これでe-tronに乗り降りする度に、いちいちiPhoneにUSBケーブルを挿したり抜いたりする必要がなくなりました。いやー簡単、簡単。
…と、これだけだとiPhoneのバッテリーが減る減る。当たり前です、USBを繋がないのですから充電されないわけです。そこで更なるアイテムを追加。
テッテレー！ワイヤレス充電器〜！
電源線の処理を最後まで悩みましたが、諦めて堂々とパネル表面を這わしてしまいました。まあ見慣れたら気になりません汗。
さてこれで、iPhoneの置き場所が固定されて、ワンタッチで付けたり外したり。乗り降りする際の煩わしさが解消されて文句なし…。かと思ったら、人生とは人間万事塞翁が馬。良い事もあれば悪いこともあります。
ある日、iPhoneのネットが遅いな？と思ってみてみると、通信量が契約の上限を超えてて速度制限がかかってました泣。えー何にそれほど使ったのかな〜とさらに調べてみて、驚愕の事実が。いや考えてみれば当たり前のことではあるのですが。
ワタシって、このところ長距離ドライブの時には、AmazonMusicで好みのプレイリストを選んでよく聞いていました。あと息子の迎えで駅の駐車場とかではYoutubeとか。当初は車載のWiFiに接続していたので、モバイルデータ通信量なんて気にもしてませんでした。
ところが、AppleCarPlayのワイヤレス接続はWiFiを専有するんですよね。だからストリーミングにはモバイルデータ通信が使われていた、というわけなんです。
色々調べてみたものの、これはもう如何ともし難いようで。WiFiをネット接続に使いたい場合は、AppleCarPlayは有線で使用するしかないようです。
なんとまぁ思わぬ落とし穴でした。
Q8 e-tronのように、標準でAppleCarPlayのワイヤレス接続に対応している車種の場合は、インターネット接続と共用できるのでしょうかね？まぁそれを知ったからといって買い替える資金力はありませんけどね泣。
電費は外気温抜きでそう簡単に語れない（相関だけに） [車]
ウチのとろすけ（e-tron）は納車が夏だったこともあり、電費は毎回5km/kWhほどでした。最近のEVと比べると全然なのですが、Audiの初期EVとしては良い方だと思います。
納車時の積算電費は3km/kWhを切ってました（前オーナーの運転w）し、ディーラーでも試乗EVの電費は大体それくらいらしく「どんな運転したら5km/kWhなんて出るんですか？」なんて驚かれたりしました。
現在の積算電費は7km/kWhまで回復しています。すごいじゃんワタシ。
自分ではそんなに特殊な運転をしているつもりはありません。せいぜい加速時の出力を30%程度に抑えてたり、一般道でもなるべくアダプティブクルーズコントロール（ACC）を使って定速走行を心がけたり、ブレーキを踏む前にパドルを使って明示的な回生ブレーキを多用するくらいでしょうか。
加速出力30%縛りは、エコドライブでよく言われる「ふんわりアクセル」ですね。EVは元々、トルクの立ち上がりが早く加速もスムーズなので、そんな緩い運転でも周りに迷惑をかけることはありません。
ただ最近は、出力を多少上げて走る方が、短時間で加速して素早く巡航状態に移行できるためか、電費が思ったより悪化しないことに気づいたので、試しに縛りを50%まで緩めてみたりもしています。ただその場合、信号スタートで周りから少しヤンチャに見られる気がして、ちょっと不本意ではありますね。
一般道でのACC多用はガソリン車のQ5でもしてました。車速を勾配に影響させないムラのない一定な速度調整には、人間の感覚より機械に任せる方が、無駄なエネルギーを使わないで済むという判断です。
最後の回生ブレーキですが、e-tronの場合はブレーキペダルを踏んでも基本的には物理ブレーキではなく回生ブレーキがかかります。ただ今までの実体験では、ブレーキペダルを踏んだ回生ブレーキよりも、パドルを操作した回生ブレーキの方が、どうもエネルギー回収効率が良いような気がしています。（個人の感想ですw）
そのため減速時には、まずパドルで回生ブレーキ→さらに減速が必要な場合はブレーキペダルを踏む、という二段階減速をしています。
このあたりは以前にも記事にしてましたね。
関連記事：
2024/02/01 『パドルとフットの回生そして物理』
そんな感じで、これといって特殊な運転をしているわけではありませんが、冬期は流石に3km/kWh台に落ち込みます。運転の基本姿勢は変えていませんから、スタッドレスとか、後は積雪等による転がり抵抗とかかなーと思っていました。
が、ふと思いついて、気温と電費の関係を見てみました。そしたらなんと驚くことに、とってもわかりやすいデータが出ました。
（クリックで拡大）
電費と気温の月別平均データです。
完全に同期していますね。
途中電費データが抜けているのは魔改造中だったためです。
関連記事：
2023/12/30 『e-tron魔改造』
電費の良し悪しは、単純に気温と相関関係にあるということですね。それにしてもここまで明確だとは…。で、このグラフをよくよく眺めていて気づいた点があります。
このe-tronにはバッテリーを温める機能は付いていません。電費は完全に外気温に追従してますもんね。一応、冷媒を使った液冷式ではあるようですが加温はしない。バッテリーの発熱を外気で冷却するだけということです。そもそも急速充電のためのバッテリー最適化（プレコンディショニング）機能は付いていないような気がします。古いEVですしね。
ただ気になることが一つ。
フロントグリルにはシャッターが付いていて、バッテリー温度が低い時にはシャッターが閉じて、過冷却にならないようにはなっています。一方バッテリー温度が高い時は、シャッターが開いて（冷媒を介して）バッテリーを冷やすわけですが、外気温が高い場合には冷却が足らないこともあるようです。グラフの8月の電費が悪いのはおそらくそのせいですね。いわゆるバッテリーの熱ダレってやつなんでしょう。
電費と外気温、というかバッテリー温度の関係は、非常に興味深い。
冬場は出かける前にファンヒーターでも点けて、車体下（バッテリー）を温めてあげたら電費は向上するんだろうか。でもファンヒーターくらいじゃ車庫ごと温めるパワーはないんだよなー。そもそも冷媒を温めなきゃ意味ないし。
そういう意味では、冬期はあえて急加減速をしてバッテリーを温める運転をした方が電費がいいのかもしれません。
色々と試してみたいな。OBD2でバッテリー温度が見れれば、もっと正確なデータが取れるのになー。
納車時の積算電費は3km/kWhを切ってました（前オーナーの運転w）し、ディーラーでも試乗EVの電費は大体それくらいらしく「どんな運転したら5km/kWhなんて出るんですか？」なんて驚かれたりしました。
現在の積算電費は7km/kWhまで回復しています。すごいじゃんワタシ。
自分ではそんなに特殊な運転をしているつもりはありません。せいぜい加速時の出力を30%程度に抑えてたり、一般道でもなるべくアダプティブクルーズコントロール（ACC）を使って定速走行を心がけたり、ブレーキを踏む前にパドルを使って明示的な回生ブレーキを多用するくらいでしょうか。
加速出力30%縛りは、エコドライブでよく言われる「ふんわりアクセル」ですね。EVは元々、トルクの立ち上がりが早く加速もスムーズなので、そんな緩い運転でも周りに迷惑をかけることはありません。
ただ最近は、出力を多少上げて走る方が、短時間で加速して素早く巡航状態に移行できるためか、電費が思ったより悪化しないことに気づいたので、試しに縛りを50%まで緩めてみたりもしています。ただその場合、信号スタートで周りから少しヤンチャに見られる気がして、ちょっと不本意ではありますね。
一般道でのACC多用はガソリン車のQ5でもしてました。車速を勾配に影響させないムラのない一定な速度調整には、人間の感覚より機械に任せる方が、無駄なエネルギーを使わないで済むという判断です。
最後の回生ブレーキですが、e-tronの場合はブレーキペダルを踏んでも基本的には物理ブレーキではなく回生ブレーキがかかります。ただ今までの実体験では、ブレーキペダルを踏んだ回生ブレーキよりも、パドルを操作した回生ブレーキの方が、どうもエネルギー回収効率が良いような気がしています。（個人の感想ですw）
そのため減速時には、まずパドルで回生ブレーキ→さらに減速が必要な場合はブレーキペダルを踏む、という二段階減速をしています。
このあたりは以前にも記事にしてましたね。
関連記事：
2024/02/01 『パドルとフットの回生そして物理』
そんな感じで、これといって特殊な運転をしているわけではありませんが、冬期は流石に3km/kWh台に落ち込みます。運転の基本姿勢は変えていませんから、スタッドレスとか、後は積雪等による転がり抵抗とかかなーと思っていました。
が、ふと思いついて、気温と電費の関係を見てみました。そしたらなんと驚くことに、とってもわかりやすいデータが出ました。
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電費と気温の月別平均データです。
完全に同期していますね。
途中電費データが抜けているのは魔改造中だったためです。
関連記事：
2023/12/30 『e-tron魔改造』
電費の良し悪しは、単純に気温と相関関係にあるということですね。それにしてもここまで明確だとは…。で、このグラフをよくよく眺めていて気づいた点があります。
このe-tronにはバッテリーを温める機能は付いていません。電費は完全に外気温に追従してますもんね。一応、冷媒を使った液冷式ではあるようですが加温はしない。バッテリーの発熱を外気で冷却するだけということです。そもそも急速充電のためのバッテリー最適化（プレコンディショニング）機能は付いていないような気がします。古いEVですしね。
ただ気になることが一つ。
フロントグリルにはシャッターが付いていて、バッテリー温度が低い時にはシャッターが閉じて、過冷却にならないようにはなっています。一方バッテリー温度が高い時は、シャッターが開いて（冷媒を介して）バッテリーを冷やすわけですが、外気温が高い場合には冷却が足らないこともあるようです。グラフの8月の電費が悪いのはおそらくそのせいですね。いわゆるバッテリーの熱ダレってやつなんでしょう。
電費と外気温、というかバッテリー温度の関係は、非常に興味深い。
冬場は出かける前にファンヒーターでも点けて、車体下（バッテリー）を温めてあげたら電費は向上するんだろうか。でもファンヒーターくらいじゃ車庫ごと温めるパワーはないんだよなー。そもそも冷媒を温めなきゃ意味ないし。
そういう意味では、冬期はあえて急加減速をしてバッテリーを温める運転をした方が電費がいいのかもしれません。
色々と試してみたいな。OBD2でバッテリー温度が見れれば、もっと正確なデータが取れるのになー。
タグ：Audi e-tron
活動再開 [車]
最近めっきり暖かくなりました。昨年は雪が少なかったこともあり、春の足音がめっちゃ早足に感じます。
ということで、眠っていたアイツを起こして、ちょっくらご機嫌伺いに。
ふもとではすでに桜が満開なのに、ちょっと峠を登るとまだまだ雪がたくさんあって、地元民のくせしてビックリでした笑。
今年はまた車検の年です。
すったもんだしたあのユーザー車検から、もう2年経つんですね。時が経つのが速くて、それにもビックリです。
関連記事：
2022/10/22 『初心者、見せ物になる』
そろそろ秋に向けて準備しなくちゃ。
また今回もユーザー車検かなー？
お金ないしｗ。
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ということで、眠っていたアイツを起こして、ちょっくらご機嫌伺いに。
ふもとではすでに桜が満開なのに、ちょっと峠を登るとまだまだ雪がたくさんあって、地元民のくせしてビックリでした笑。
今年はまた車検の年です。
すったもんだしたあのユーザー車検から、もう2年経つんですね。時が経つのが速くて、それにもビックリです。
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2022/10/22 『初心者、見せ物になる』
そろそろ秋に向けて準備しなくちゃ。
また今回もユーザー車検かなー？
お金ないしｗ。
タグ：Honda S800
CHAdeMOとi-mode [車]
EV界の課題と言えば、一番はやはり高速充電インフラが他国に比べて非常に遅れていること。これにつきますね。
そもそも、世界初のEV高速充電規格が日本のCHAdeMO規格だった（過去形ｗ）わけですが、その世界初というところにあぐらをかいて、規格の進化などそっちのけで既得権益をむさぼり続けた結果、他の規格にどんどん遅れを取り、現在世界的な流れはテスラのNACS規格に統一される方向に進んでいます。今やCHAdeMO規格は実質上日本国内専用規格に成り下がってしまいました。
特に40代以上の方には通じると思いますが、四半世紀前の携帯電話の規格だったi-modeと同じ状況と言えばご想像いただけると思います。CHAdeMO規格はすでにガラパゴス化が決まったも同然です。昔の携帯電話が現在はガラケーと呼ばれるように、このままでは日本のEV充電規格CHAdeMOは、近い将来ガラ充とかガラCHAなどと言われることになるのかもしれません。
すでに全米や欧州で統一されつつあるNACS規格と日本専用CHAdeMO規格では何が違うのか、充電能力を比べてみると…。
現在日本でのNACS規格の最大充電速度は250kW。対するCHAdeMO規格は最大150kWです。こう言うと多少遅いくらいじゃんと思われそうですが、CHAdeMO規格の150kWの急速充電器は、今調べたら国内に40機のみ。国内の全CHAdeMO急速充電器の0.5%でしかなく、ほとんど存在しないレベルです。今現在の日本国内の高速充電インフラ状況を見ると、CHAdeMO規格は未だに50kW機が主流なのです。実質的にNACS規格の1/5の充電速度ということです。
最近ようやく90kW機がぼちぼち増えてきましたが、その90kW機は①15分しか最大速度が出ない、②複数コネクタがあっても同時充電台数が増えると出力が割り勘される、③ケーブルがめっちゃ固くて重くて大の男ですら片手で取り回しが出来ない、という三段逆スライドの残念仕様です。
そしてCHAdeMOの問題点は充電速度だけではありません。CHAdeMO充電器には充電速度問題に加えて、30分縛り問題と、時間課金問題という、二重三重の問題もあります。
30分縛り問題というのは、1回の充電は30分までというルールです。自分が希望する充電量にならなくても、30分で勝手に充電を終了するということです。
大容量バッテリーを積んだEVをフルフルで充電しようとすると、現状CHAdeMOの50kWごときでは充電器を長時間占有することになるので、各充電スポットに1台しかないことの多い日本では充電待ちが頻発してしまいます。そこで充電時間を最長30分で区切り、もしそこで充電待ちの車がいたら充電量が足らなくても交替しましょうというわけです。
背に腹は代えられない回避策なのでしょうが、本来ならもっと高速な充電器にすれば良いわけです。その努力もせずに、ただ単に充電器の性能の低さを、ユーザーの我慢と互譲の精神で補填する仕様なんですよね。
何か「欲しがりません勝つまでは」「贅沢は敵だ」みたいな、昭和な臭いがぷんぷんします。
そしてもう一つの時間課金問題というのは、充電料金についてです。現在の急速充電は充電している時間に応じて課金されています。これの何が問題かと言うと。
例えば、日産サクラの充電速度は最高30kWです。30分間充電すると単純計算で15kWh充電されます。対してワタシのe-tronの充電速度は120kWですので、30分間で60kWhの充電量となります。サクラの15kWhとe-tronの60kWhでは4倍の差がありますが、時間課金なのでどちらも同じ金額となります。これって不公平だと思いませんか？
本来なら充電された容量に応じて課金される従量課金であるべきですよね。ガソリンだってリッター何円じゃないですか。
…ちょっと待った。あれ？そもそもi-modeって、それまで時間単位課金だったパソコン通信にメスを入れて、パケット料という従量課金に切り込んだ、当時としては画期的な規格だったはず。
そういう意味ではCHAdeMO規格はi-mode以前。時間課金だったパソコン通信レベルってことになりますね。まだi-modeのほうがまともだったわ。
なぜこれほど日本の急速充電規格やインフラがスカポンタンなのか。それはやはり日本お得意の既得権益がからんでいるのでしょう。
CHAdeMO協議会の東電天下り会長からして、前述した複数の問題に対して「CHAdeMOは世界一の規格だし日本の高速充電器なんてこんなもんでいいっしょ（意訳）」なんて言ってやる気は全くないし、自動車販売台数世界一の某ト∋タ会長（それも自工会会長）も「車はガソリン騒音振動垂れ流さないと楽しくねーぜ！ウチの社員の雇用を守るためにロビー活動でEV普及の邪魔したるわ（意訳）」なんて言ってるんだから、推して知るべしですね。
EVに興味のない方でも、もしSAなどで90kW級の急速充電器を見かけたら、是非実際に充電コネクタを手にとってケーブルを引っ張ってみてください。あ、4口〜6口のオシャレなタイプ、15分しかフル速度が出ない割り勘90kW機ではなく、白い四角いタイプの本当の意味での90kW機で試してくださいね。
EVなんて日本には絶対普及させないぞ！という、熱意というか、悪意の重さを感じることができます。
そもそも、世界初のEV高速充電規格が日本のCHAdeMO規格だった（過去形ｗ）わけですが、その世界初というところにあぐらをかいて、規格の進化などそっちのけで既得権益をむさぼり続けた結果、他の規格にどんどん遅れを取り、現在世界的な流れはテスラのNACS規格に統一される方向に進んでいます。今やCHAdeMO規格は実質上日本国内専用規格に成り下がってしまいました。
特に40代以上の方には通じると思いますが、四半世紀前の携帯電話の規格だったi-modeと同じ状況と言えばご想像いただけると思います。CHAdeMO規格はすでにガラパゴス化が決まったも同然です。昔の携帯電話が現在はガラケーと呼ばれるように、このままでは日本のEV充電規格CHAdeMOは、近い将来ガラ充とかガラCHAなどと言われることになるのかもしれません。
すでに全米や欧州で統一されつつあるNACS規格と日本専用CHAdeMO規格では何が違うのか、充電能力を比べてみると…。
現在日本でのNACS規格の最大充電速度は250kW。対するCHAdeMO規格は最大150kWです。こう言うと多少遅いくらいじゃんと思われそうですが、CHAdeMO規格の150kWの急速充電器は、今調べたら国内に40機のみ。国内の全CHAdeMO急速充電器の0.5%でしかなく、ほとんど存在しないレベルです。今現在の日本国内の高速充電インフラ状況を見ると、CHAdeMO規格は未だに50kW機が主流なのです。実質的にNACS規格の1/5の充電速度ということです。
最近ようやく90kW機がぼちぼち増えてきましたが、その90kW機は①15分しか最大速度が出ない、②複数コネクタがあっても同時充電台数が増えると出力が割り勘される、③ケーブルがめっちゃ固くて重くて大の男ですら片手で取り回しが出来ない、という三段逆スライドの残念仕様です。
そしてCHAdeMOの問題点は充電速度だけではありません。CHAdeMO充電器には充電速度問題に加えて、30分縛り問題と、時間課金問題という、二重三重の問題もあります。
30分縛り問題というのは、1回の充電は30分までというルールです。自分が希望する充電量にならなくても、30分で勝手に充電を終了するということです。
大容量バッテリーを積んだEVをフルフルで充電しようとすると、現状CHAdeMOの50kWごときでは充電器を長時間占有することになるので、各充電スポットに1台しかないことの多い日本では充電待ちが頻発してしまいます。そこで充電時間を最長30分で区切り、もしそこで充電待ちの車がいたら充電量が足らなくても交替しましょうというわけです。
背に腹は代えられない回避策なのでしょうが、本来ならもっと高速な充電器にすれば良いわけです。その努力もせずに、ただ単に充電器の性能の低さを、ユーザーの我慢と互譲の精神で補填する仕様なんですよね。
何か「欲しがりません勝つまでは」「贅沢は敵だ」みたいな、昭和な臭いがぷんぷんします。
そしてもう一つの時間課金問題というのは、充電料金についてです。現在の急速充電は充電している時間に応じて課金されています。これの何が問題かと言うと。
例えば、日産サクラの充電速度は最高30kWです。30分間充電すると単純計算で15kWh充電されます。対してワタシのe-tronの充電速度は120kWですので、30分間で60kWhの充電量となります。サクラの15kWhとe-tronの60kWhでは4倍の差がありますが、時間課金なのでどちらも同じ金額となります。これって不公平だと思いませんか？
本来なら充電された容量に応じて課金される従量課金であるべきですよね。ガソリンだってリッター何円じゃないですか。
…ちょっと待った。あれ？そもそもi-modeって、それまで時間単位課金だったパソコン通信にメスを入れて、パケット料という従量課金に切り込んだ、当時としては画期的な規格だったはず。
そういう意味ではCHAdeMO規格はi-mode以前。時間課金だったパソコン通信レベルってことになりますね。まだi-modeのほうがまともだったわ。
なぜこれほど日本の急速充電規格やインフラがスカポンタンなのか。それはやはり日本お得意の既得権益がからんでいるのでしょう。
CHAdeMO協議会の東電天下り会長からして、前述した複数の問題に対して「CHAdeMOは世界一の規格だし日本の高速充電器なんてこんなもんでいいっしょ（意訳）」なんて言ってやる気は全くないし、自動車販売台数世界一の某ト∋タ会長（それも自工会会長）も「車はガソリン騒音振動垂れ流さないと楽しくねーぜ！ウチの社員の雇用を守るためにロビー活動でEV普及の邪魔したるわ（意訳）」なんて言ってるんだから、推して知るべしですね。
EVに興味のない方でも、もしSAなどで90kW級の急速充電器を見かけたら、是非実際に充電コネクタを手にとってケーブルを引っ張ってみてください。あ、4口〜6口のオシャレなタイプ、15分しかフル速度が出ない割り勘90kW機ではなく、白い四角いタイプの本当の意味での90kW機で試してくださいね。
EVなんて日本には絶対普及させないぞ！という、熱意というか、悪意の重さを感じることができます。
タグ：Audi e-tron
ジャーマン魂百まで [車]
いろいろありましたが基本とろすけ（e-tron）を気に入っているワタシ。ただ最近はガソリン車をdisってばかりなので、たまにはとろすけの気にいらないところ、ここがダメってところを挙げてみようかなと思います。
■の数はワタシの不満度を表しています。
■■■□□満充電走行距離が短い
まずはやはり満充電走行距離ですよね。
5年も前のEVにそれ言う？って感じではありますが、走行距離は長ければ長いほど…いや、せめてEPAで850km（日本のWLTC換算だと952km）くらい走れると、ワタシとしてはありがたいです。EPA850kmなら80%→20%でちょうど500km程度の走行距離になるので、ワタシの場合なら東京を無充電で往復できる計算なんだけど。まあレトロフィットで充電速度だけは速くなったので、それで許してあげてますｗ。
関連記事：
2024/01/08 『見せてもらおうかレトロフィットの実力とやらを』
■■■■■車を降りると電源が切れる
e-tronってシステムONの状態でドライバーが車を降りると、30秒で電源が切れるのですよね。これがめっちゃ使いづらい！
どれくらい使いづらいのか、毎朝のルーティンを書いてみますね。
①車庫のシャッターを開ける
②車に乗り込みiPhoneをUSBに接続
③ブレーキを踏みシステムON
④画面に何か出るので[×]で閉じる
⑤ユーザー指定画面が出るので[次へ]で自分を指定する
⑥シフトをDにして車を車庫から出す
⑦シフトをPにして車を降りる
⑧シャッターを閉めたりゴミを積んだり
⑨車に乗り込もうとすると電源が切れている →イラッ
⑩「車内に携帯電話が置かれたままです」と警告される →さらにイラッ
⑪車に乗り込んでブレーキを踏みシステムON
⑫画面に何か出るので[×]で閉じる
⑬ユーザー指定画面が出るので[次へ]で自分を指定する
⑭シフトをDにして車をゴミステーション前まで移動
⑮シフトをPにして車を降りる
⑯ゴミをゴミステ内に置く
⑰改めて⑨から⑬まで
⑱気を取り直して出発
これ…毎朝ですよ、毎朝。
いや、冬の駐車場で積もった雪を落とす時も、家に帰ってきて車庫のシャッターを開ける時も。車を降りるたびにいちいち電源が切れる。勝手に電源を切ったくせに「携帯が残っている」と警告を受けるところがさらにイラっとするポイントですよね。めちゃくちゃ煽っているように感じるのはワタシだけでしょうか笑
このストレスってば、半端ないです。ほんと使いづらい。せめて30秒が、3分とか5分とかになるだけでも格段に使いやすくなるのになー。
もしかするとコーディングで設定変更できるのかもしれないけど、ネットを探しても情報がないんですよねー。ディーラーもその辺は教えてくれないし。
また、システムON後にいちいち画面操作しないといけないのもイラつきます。
まあ、ほおっておけばそのうちに消えるので良いっちゃ良いのですけど、これらが消えないと他の機能、ラジオやAppleCarPlayとかが操作できないという。ホントにホントにホントに、ホントーに使いづらい。
■□□□□回生ブレーキの段数
回生ブレーキの強度がもう一段階あったら良かったのに、とは思います。
e-tronは回生ブレーキの強さを、ステアリング左右のパドルで調整します。左のパドルで強く、右のパドルで弱くできます。基本はコースティングと言われる回生なし、そこから左パドルを操作すると回生ブレーキ弱、もう一度左パドル操作で回生ブレーキ強の三段階なんですが、もう一段回強い回生ブレーキが欲しいです。
まあそこはフットブレーキを踏み足せば、さらに回生を強めることはできるんで、良いっちゃ良いんですけど。
ちなみにe-tronは、いわゆるワンペダルドライブはできません。アクセルから足を離すと車が停止するってやつね。みなさん、ワンペダルがイイ！ワンペダルがイイ！って言うんですけど、ワタシはあまり好きではありません。逆にAudiのコースティング（アクセルから足を離すと惰性で滑走）のほうが好きですね。
■□□□□エアコン
それから、テスラで言うところのキャンプモード。走らないけど長時間エアコンだけ入れっぱなしにしておくモード、みたいなものはないんですよね。
息子を学校や駅でちょっと長い時間待つ時など、エアコンだけ入れて車内で寝ていたいって状況はよくあるんですよ。通常のシステムONだと、デイライトやメーター表示なんかが点きっぱなしなので、バッテリーがもったいないし外からの見た目も悪い。
とは言え、一応システムOFFで動かす補助エアコンという機能はあるので、それでもいいのですが、確か30分間くらい限定で、あまり長く使えないんです。これがOFFタイマー設定とかできるともう少し使えるのになーと思います。
■□□□□Apple Car Play
e-tronはUSBでApple Car Playに接続するタイプです。それが、使っているとたまに…と言うか頻繁にApple Car Playが接続しない時があるんです。そうなるとUSBケーブルを何度刺し直してもつながらない。結局MMIに保存されている接続情報をいったん削除してから、改めてUSBケーブルをつなぎ直して再認識させないと使えないという不安定さがあります。
Twitter(X笑)で知った、外付けBluetoothでApple Car Playに接続する機器を試してみようと思っています。
■■□□□My Audiアプリ
その他にも、スマホのmy Audiというアプリで充電量を見たり、エアコンON・OFFしたり出来るのですが、このアプリ、Audiのサーバーを経由しているためか、あまりレスポンスが良くないんですよね。近くにいる時はBluetoothを使うなりしてもっとヌルサクだと良いなと思います。
■■■□□充電残量表示
あとEVで最も重要な情報、充電残量SoCがバーチャルコックピット内に数値で表示されないんですよね。見たければセンターモニターから深いメニュー階層を潜っていかないとダメ。まぁ走行可能距離は表示されてるんだからそれで良いだろ、ってことなのでしょうが、その走行可能距離はアクセルの踏み加減や道路の勾配などでかなりの範囲で上下するため、あまり当てにならないからなおのことです。
Audiに言わせりゃ、SoCだって走行環境で上下するから同じでしょ？ってことなんでしょうけどね。
■□□□□ショートカットカスタマイズ
センターモニターのメニューに機能のショートカットボタンを設定できるのですが、浅い階層の機能しか設定できなくて、全然ショートカットの意味がありません。
■□□□□トノカバー
ハードウェアで言うと、リアのトランクのトノカバーが巻き取り式なんですよね。スポーツバックならそれでもいいと思うのですが、ワタシのe-tronはSUVタイプなのでQ5みたくボード跳ね上げ式のトノカバーにして欲しかったなー。
そもそもリアゲートを開けた時に、トノカバーとの開口部が狭くて、毎回いちいち手動でカバーを開けないと荷物を入れられないんです。リアゲート自体は電動だしジェスチャーで開けられるのに、これではあまりに利便性が悪いのですよね。
■□□□□ドアポケット
ドアポケットのドリンクホルダーが斜めなんです。直立もするはするんですけど、走っていると振動で後ろ向きに倒れてしまったりして。そうなると今度は取り出しにくくて。最近はもう最初から立てかけて置いてます。
でもそうしたらそうしたで、今度は振動で立ち上がったりして笑。どっちかにしろよ！ってツッコミたくなります。
とまあ、こんなところでしょうか。結構ありましたねー。
ハードウェアは置いとくとしても、ソフトウェアに関してはAudiは昔からこうなんですよね。MMIやバーチャルコクピットなど先進性はあるんだけど、ユーザビリティに欠けるって言うんでしょうか。使いやすく、という視点はあんまり持たないんだよなー。
「技術による先進」とは言うけど、そこに使いやすさはないのでしょうかね。
まぁある意味、そこがジャーマン魂なのかな？という気もしますけどね。
■の数はワタシの不満度を表しています。
■■■□□満充電走行距離が短い
まずはやはり満充電走行距離ですよね。
5年も前のEVにそれ言う？って感じではありますが、走行距離は長ければ長いほど…いや、せめてEPAで850km（日本のWLTC換算だと952km）くらい走れると、ワタシとしてはありがたいです。EPA850kmなら80%→20%でちょうど500km程度の走行距離になるので、ワタシの場合なら東京を無充電で往復できる計算なんだけど。まあレトロフィットで充電速度だけは速くなったので、それで許してあげてますｗ。
関連記事：
2024/01/08 『見せてもらおうかレトロフィットの実力とやらを』
■■■■■車を降りると電源が切れる
e-tronってシステムONの状態でドライバーが車を降りると、30秒で電源が切れるのですよね。これがめっちゃ使いづらい！
どれくらい使いづらいのか、毎朝のルーティンを書いてみますね。
①車庫のシャッターを開ける
②車に乗り込みiPhoneをUSBに接続
③ブレーキを踏みシステムON
④画面に何か出るので[×]で閉じる
⑤ユーザー指定画面が出るので[次へ]で自分を指定する
⑥シフトをDにして車を車庫から出す
⑦シフトをPにして車を降りる
⑧シャッターを閉めたりゴミを積んだり
⑨車に乗り込もうとすると電源が切れている →イラッ
⑩「車内に携帯電話が置かれたままです」と警告される →さらにイラッ
⑪車に乗り込んでブレーキを踏みシステムON
⑫画面に何か出るので[×]で閉じる
⑬ユーザー指定画面が出るので[次へ]で自分を指定する
⑭シフトをDにして車をゴミステーション前まで移動
⑮シフトをPにして車を降りる
⑯ゴミをゴミステ内に置く
⑰改めて⑨から⑬まで
⑱気を取り直して出発
これ…毎朝ですよ、毎朝。
いや、冬の駐車場で積もった雪を落とす時も、家に帰ってきて車庫のシャッターを開ける時も。車を降りるたびにいちいち電源が切れる。勝手に電源を切ったくせに「携帯が残っている」と警告を受けるところがさらにイラっとするポイントですよね。めちゃくちゃ煽っているように感じるのはワタシだけでしょうか笑
このストレスってば、半端ないです。ほんと使いづらい。せめて30秒が、3分とか5分とかになるだけでも格段に使いやすくなるのになー。
もしかするとコーディングで設定変更できるのかもしれないけど、ネットを探しても情報がないんですよねー。ディーラーもその辺は教えてくれないし。
また、システムON後にいちいち画面操作しないといけないのもイラつきます。
まあ、ほおっておけばそのうちに消えるので良いっちゃ良いのですけど、これらが消えないと他の機能、ラジオやAppleCarPlayとかが操作できないという。ホントにホントにホントに、ホントーに使いづらい。
■□□□□回生ブレーキの段数
回生ブレーキの強度がもう一段階あったら良かったのに、とは思います。
e-tronは回生ブレーキの強さを、ステアリング左右のパドルで調整します。左のパドルで強く、右のパドルで弱くできます。基本はコースティングと言われる回生なし、そこから左パドルを操作すると回生ブレーキ弱、もう一度左パドル操作で回生ブレーキ強の三段階なんですが、もう一段回強い回生ブレーキが欲しいです。
まあそこはフットブレーキを踏み足せば、さらに回生を強めることはできるんで、良いっちゃ良いんですけど。
ちなみにe-tronは、いわゆるワンペダルドライブはできません。アクセルから足を離すと車が停止するってやつね。みなさん、ワンペダルがイイ！ワンペダルがイイ！って言うんですけど、ワタシはあまり好きではありません。逆にAudiのコースティング（アクセルから足を離すと惰性で滑走）のほうが好きですね。
■□□□□エアコン
それから、テスラで言うところのキャンプモード。走らないけど長時間エアコンだけ入れっぱなしにしておくモード、みたいなものはないんですよね。
息子を学校や駅でちょっと長い時間待つ時など、エアコンだけ入れて車内で寝ていたいって状況はよくあるんですよ。通常のシステムONだと、デイライトやメーター表示なんかが点きっぱなしなので、バッテリーがもったいないし外からの見た目も悪い。
とは言え、一応システムOFFで動かす補助エアコンという機能はあるので、それでもいいのですが、確か30分間くらい限定で、あまり長く使えないんです。これがOFFタイマー設定とかできるともう少し使えるのになーと思います。
■□□□□Apple Car Play
e-tronはUSBでApple Car Playに接続するタイプです。それが、使っているとたまに…と言うか頻繁にApple Car Playが接続しない時があるんです。そうなるとUSBケーブルを何度刺し直してもつながらない。結局MMIに保存されている接続情報をいったん削除してから、改めてUSBケーブルをつなぎ直して再認識させないと使えないという不安定さがあります。
Twitter(X笑)で知った、外付けBluetoothでApple Car Playに接続する機器を試してみようと思っています。
■■□□□My Audiアプリ
その他にも、スマホのmy Audiというアプリで充電量を見たり、エアコンON・OFFしたり出来るのですが、このアプリ、Audiのサーバーを経由しているためか、あまりレスポンスが良くないんですよね。近くにいる時はBluetoothを使うなりしてもっとヌルサクだと良いなと思います。
■■■□□充電残量表示
あとEVで最も重要な情報、充電残量SoCがバーチャルコックピット内に数値で表示されないんですよね。見たければセンターモニターから深いメニュー階層を潜っていかないとダメ。まぁ走行可能距離は表示されてるんだからそれで良いだろ、ってことなのでしょうが、その走行可能距離はアクセルの踏み加減や道路の勾配などでかなりの範囲で上下するため、あまり当てにならないからなおのことです。
Audiに言わせりゃ、SoCだって走行環境で上下するから同じでしょ？ってことなんでしょうけどね。
■□□□□ショートカットカスタマイズ
センターモニターのメニューに機能のショートカットボタンを設定できるのですが、浅い階層の機能しか設定できなくて、全然ショートカットの意味がありません。
■□□□□トノカバー
ハードウェアで言うと、リアのトランクのトノカバーが巻き取り式なんですよね。スポーツバックならそれでもいいと思うのですが、ワタシのe-tronはSUVタイプなのでQ5みたくボード跳ね上げ式のトノカバーにして欲しかったなー。
そもそもリアゲートを開けた時に、トノカバーとの開口部が狭くて、毎回いちいち手動でカバーを開けないと荷物を入れられないんです。リアゲート自体は電動だしジェスチャーで開けられるのに、これではあまりに利便性が悪いのですよね。
■□□□□ドアポケット
ドアポケットのドリンクホルダーが斜めなんです。直立もするはするんですけど、走っていると振動で後ろ向きに倒れてしまったりして。そうなると今度は取り出しにくくて。最近はもう最初から立てかけて置いてます。
でもそうしたらそうしたで、今度は振動で立ち上がったりして笑。どっちかにしろよ！ってツッコミたくなります。
とまあ、こんなところでしょうか。結構ありましたねー。
ハードウェアは置いとくとしても、ソフトウェアに関してはAudiは昔からこうなんですよね。MMIやバーチャルコクピットなど先進性はあるんだけど、ユーザビリティに欠けるって言うんでしょうか。使いやすく、という視点はあんまり持たないんだよなー。
「技術による先進」とは言うけど、そこに使いやすさはないのでしょうかね。
まぁある意味、そこがジャーマン魂なのかな？という気もしますけどね。
タグ：Audi e-tron
渡る世間は闇ばかり [車]
とろすけ（e-tron）の走行距離はそろそろ20,000kmに近づきました。来月には息子くんの引っ越しなどもあるため、あっという間に大台を超えることでしょう。e-tronがワタシのところに来たのが3,000km弱でしたから、差し引くと17,000kmというところです。
途中、修理＆魔改造で2か月ほど走っていない期間がありましたので、実質平均で毎月2,800kmの走行距離となります。普段から走行距離の多いワタシでも、これは相当走っていると言えるのですが、実はこれには理由があります。
当初は、急速充電開始時の予想よりも短い時間で充電が終了してしまうことが頻繁にあり、その現象を再現するためにかなり長距離を繰り返し走ったことが原因だと思われます。
関連記事：
2023/10/15 『e-tron急速充電途中終了の考察』
ただその後のレトロフィット適用で、充電速度が本国と同じ120kWになったため、この現象（バグと言えるかも）はおそらく直っているものと思われます。これについては、もう少し暖かくなったら去年と同じように走ってみて、改めて検証してみたいと思っています。
関連記事：
2024/01/08 『見せてもらおうかレトロフィットの実力とやらを』
先日たまたま以前通ってたガソリンスタンドの前を通りました。何だか懐かしい気持ちになりましたね。ガソリンを入れに行かなくなって、もう8か月も経ちますもん。
近隣のガソリンスタンドの中では比較的安いところなので、相変わらず給油の列が尋常じゃなかったです。列と言うよりかは、もうカオスに近い状況でした。あー昔は自分もあそこにいたんだなーと、感慨もひとしおでした。
まぁEVの充電時間と違って、内燃機関車の給油時間はとても短いので、給油待ちは苦じゃないですもんね。お疲れ様です。
ところで今ガソリン代はいくらなんだろう？と思って横目で見てみたら、そのお店はハイオク1リッター169円のようでした。一時期よりは落ち着いてきたのでしょうか。知らんけど。
EV補助金を親の仇のように言う人がいますが、ガソリン価格にも税金が投入されていることはご存じないのでしょうかね。「燃料油価格激変緩和補助金」って言うんですけど。そのおかげでリッター200円とか210円とかにならずに済んでいるんですが。
（経済産業省資源エネルギー庁）
ちなみに、EV補助金は2022年度2023年度累計で2,191億円。それに対して燃料油価格激変緩和補助金は同年度累計で6兆2,133億円とか。叩くべきはEV補助金じゃないような気がします。
そしてガソリン代には、その補助金以上にガソリン税がかかってる訳です。上記同年度ガソリン税収累計約4兆3,000億円とか。補助金を出しつつ税金を徴収してると…。こうやって税金を出したり入れたりする度に、みんなが気づかないように少しずつ少しずつどこかの誰かに流れていって、いつの間にか目減りしていくんですね。
いやいやいやいや、何だか闇を感じずにはいられませんよね。
あー、だから日本にEVが普及すると困る人が多いのかも。
日本すごいぜJAPAN！（白目）
途中、修理＆魔改造で2か月ほど走っていない期間がありましたので、実質平均で毎月2,800kmの走行距離となります。普段から走行距離の多いワタシでも、これは相当走っていると言えるのですが、実はこれには理由があります。
当初は、急速充電開始時の予想よりも短い時間で充電が終了してしまうことが頻繁にあり、その現象を再現するためにかなり長距離を繰り返し走ったことが原因だと思われます。
関連記事：
2023/10/15 『e-tron急速充電途中終了の考察』
ただその後のレトロフィット適用で、充電速度が本国と同じ120kWになったため、この現象（バグと言えるかも）はおそらく直っているものと思われます。これについては、もう少し暖かくなったら去年と同じように走ってみて、改めて検証してみたいと思っています。
関連記事：
2024/01/08 『見せてもらおうかレトロフィットの実力とやらを』
先日たまたま以前通ってたガソリンスタンドの前を通りました。何だか懐かしい気持ちになりましたね。ガソリンを入れに行かなくなって、もう8か月も経ちますもん。
近隣のガソリンスタンドの中では比較的安いところなので、相変わらず給油の列が尋常じゃなかったです。列と言うよりかは、もうカオスに近い状況でした。あー昔は自分もあそこにいたんだなーと、感慨もひとしおでした。
まぁEVの充電時間と違って、内燃機関車の給油時間はとても短いので、給油待ちは苦じゃないですもんね。お疲れ様です。
ところで今ガソリン代はいくらなんだろう？と思って横目で見てみたら、そのお店はハイオク1リッター169円のようでした。一時期よりは落ち着いてきたのでしょうか。知らんけど。
EV補助金を親の仇のように言う人がいますが、ガソリン価格にも税金が投入されていることはご存じないのでしょうかね。「燃料油価格激変緩和補助金」って言うんですけど。そのおかげでリッター200円とか210円とかにならずに済んでいるんですが。
（経済産業省資源エネルギー庁）
ちなみに、EV補助金は2022年度2023年度累計で2,191億円。それに対して燃料油価格激変緩和補助金は同年度累計で6兆2,133億円とか。叩くべきはEV補助金じゃないような気がします。
そしてガソリン代には、その補助金以上にガソリン税がかかってる訳です。上記同年度ガソリン税収累計約4兆3,000億円とか。補助金を出しつつ税金を徴収してると…。こうやって税金を出したり入れたりする度に、みんなが気づかないように少しずつ少しずつどこかの誰かに流れていって、いつの間にか目減りしていくんですね。
いやいやいやいや、何だか闇を感じずにはいられませんよね。
あー、だから日本にEVが普及すると困る人が多いのかも。
日本すごいぜJAPAN！（白目）
タグ：Audi e-tron 税金
