電費は外気温抜きでそう簡単に語れない（相関だけに） [車]
ウチのとろすけ（e-tron）は納車が夏だったこともあり、電費は毎回5km/kWhほどでした。最近のEVと比べると全然なのですが、Audiの初期EVとしては良い方だと思います。
納車時の積算電費は3km/kWhを切ってました（前オーナーの運転w）し、ディーラーでも試乗EVの電費は大体それくらいらしく「どんな運転したら5km/kWhなんて出るんですか？」なんて驚かれたりしました。
現在の積算電費は7km/kWhまで回復しています。すごいじゃんワタシ。
自分ではそんなに特殊な運転をしているつもりはありません。せいぜい加速時の出力を30%程度に抑えてたり、一般道でもなるべくアダプティブクルーズコントロール（ACC）を使って定速走行を心がけたり、ブレーキを踏む前にパドルを使って明示的な回生ブレーキを多用するくらいでしょうか。
加速出力30%縛りは、エコドライブでよく言われる「ふんわりアクセル」ですね。EVは元々、トルクの立ち上がりが早く加速もスムーズなので、そんな緩い運転でも周りに迷惑をかけることはありません。
ただ最近は、出力を多少上げて走る方が、短時間で加速して素早く巡航状態に移行できるためか、電費が思ったより悪化しないことに気づいたので、試しに縛りを50%まで緩めてみたりもしています。ただその場合、信号スタートで周りから少しヤンチャに見られる気がして、ちょっと不本意ではありますね。
一般道でのACC多用はガソリン車のQ5でもしてました。車速を勾配に影響させないムラのない一定な速度調整には、人間の感覚より機械に任せる方が、無駄なエネルギーを使わないで済むという判断です。
最後の回生ブレーキですが、e-tronの場合はブレーキペダルを踏んでも基本的には物理ブレーキではなく回生ブレーキがかかります。ただ今までの実体験では、ブレーキペダルを踏んだ回生ブレーキよりも、パドルを操作した回生ブレーキの方が、どうもエネルギー回収効率が良いような気がしています。（個人の感想ですw）
そのため減速時には、まずパドルで回生ブレーキ→さらに減速が必要な場合はブレーキペダルを踏む、という二段階減速をしています。
このあたりは以前にも記事にしてましたね。
関連記事：
2024/02/01 『パドルとフットの回生そして物理』
そんな感じで、これといって特殊な運転をしているわけではありませんが、冬期は流石に3km/kWh台に落ち込みます。運転の基本姿勢は変えていませんから、スタッドレスとか、後は積雪等による転がり抵抗とかかなーと思っていました。
が、ふと思いついて、気温と電費の関係を見てみました。そしたらなんと驚くことに、とってもわかりやすいデータが出ました。
（クリックで拡大）
電費と気温の月別平均データです。
完全に同期していますね。
途中電費データが抜けているのは魔改造中だったためです。
関連記事：
2023/12/30 『e-tron魔改造』
電費の良し悪しは、単純に気温と相関関係にあるということですね。それにしてもここまで明確だとは…。で、このグラフをよくよく眺めていて気づいた点があります。
このe-tronにはバッテリーを温める機能は付いていません。電費は完全に外気温に追従してますもんね。一応、冷媒を使った液冷式ではあるようですが加温はしない。バッテリーの発熱を外気で冷却するだけということです。そもそも急速充電のためのバッテリー最適化（プレコンディショニング）機能は付いていないような気がします。古いEVですしね。
ただ気になることが一つ。
フロントグリルにはシャッターが付いていて、バッテリー温度が低い時にはシャッターが閉じて、過冷却にならないようにはなっています。一方バッテリー温度が高い時は、シャッターが開いて（冷媒を介して）バッテリーを冷やすわけですが、外気温が高い場合には冷却が足らないこともあるようです。グラフの8月の電費が悪いのはおそらくそのせいですね。いわゆるバッテリーの熱ダレってやつなんでしょう。
電費と外気温、というかバッテリー温度の関係は、非常に興味深い。
冬場は出かける前にファンヒーターでも点けて、車体下（バッテリー）を温めてあげたら電費は向上するんだろうか。でもファンヒーターくらいじゃ車庫ごと温めるパワーはないんだよなー。そもそも冷媒を温めなきゃ意味ないし。
そういう意味では、冬期はあえて急加減速をしてバッテリーを温める運転をした方が電費がいいのかもしれません。
色々と試してみたいな。OBD2でバッテリー温度が見れれば、もっと正確なデータが取れるのになー。
納車時の積算電費は3km/kWhを切ってました（前オーナーの運転w）し、ディーラーでも試乗EVの電費は大体それくらいらしく「どんな運転したら5km/kWhなんて出るんですか？」なんて驚かれたりしました。
現在の積算電費は7km/kWhまで回復しています。すごいじゃんワタシ。
自分ではそんなに特殊な運転をしているつもりはありません。せいぜい加速時の出力を30%程度に抑えてたり、一般道でもなるべくアダプティブクルーズコントロール（ACC）を使って定速走行を心がけたり、ブレーキを踏む前にパドルを使って明示的な回生ブレーキを多用するくらいでしょうか。
加速出力30%縛りは、エコドライブでよく言われる「ふんわりアクセル」ですね。EVは元々、トルクの立ち上がりが早く加速もスムーズなので、そんな緩い運転でも周りに迷惑をかけることはありません。
ただ最近は、出力を多少上げて走る方が、短時間で加速して素早く巡航状態に移行できるためか、電費が思ったより悪化しないことに気づいたので、試しに縛りを50%まで緩めてみたりもしています。ただその場合、信号スタートで周りから少しヤンチャに見られる気がして、ちょっと不本意ではありますね。
一般道でのACC多用はガソリン車のQ5でもしてました。車速を勾配に影響させないムラのない一定な速度調整には、人間の感覚より機械に任せる方が、無駄なエネルギーを使わないで済むという判断です。
最後の回生ブレーキですが、e-tronの場合はブレーキペダルを踏んでも基本的には物理ブレーキではなく回生ブレーキがかかります。ただ今までの実体験では、ブレーキペダルを踏んだ回生ブレーキよりも、パドルを操作した回生ブレーキの方が、どうもエネルギー回収効率が良いような気がしています。（個人の感想ですw）
そのため減速時には、まずパドルで回生ブレーキ→さらに減速が必要な場合はブレーキペダルを踏む、という二段階減速をしています。
このあたりは以前にも記事にしてましたね。
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2024/02/01 『パドルとフットの回生そして物理』
そんな感じで、これといって特殊な運転をしているわけではありませんが、冬期は流石に3km/kWh台に落ち込みます。運転の基本姿勢は変えていませんから、スタッドレスとか、後は積雪等による転がり抵抗とかかなーと思っていました。
が、ふと思いついて、気温と電費の関係を見てみました。そしたらなんと驚くことに、とってもわかりやすいデータが出ました。
（クリックで拡大）
電費と気温の月別平均データです。
完全に同期していますね。
途中電費データが抜けているのは魔改造中だったためです。
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2023/12/30 『e-tron魔改造』
電費の良し悪しは、単純に気温と相関関係にあるということですね。それにしてもここまで明確だとは…。で、このグラフをよくよく眺めていて気づいた点があります。
このe-tronにはバッテリーを温める機能は付いていません。電費は完全に外気温に追従してますもんね。一応、冷媒を使った液冷式ではあるようですが加温はしない。バッテリーの発熱を外気で冷却するだけということです。そもそも急速充電のためのバッテリー最適化（プレコンディショニング）機能は付いていないような気がします。古いEVですしね。
ただ気になることが一つ。
フロントグリルにはシャッターが付いていて、バッテリー温度が低い時にはシャッターが閉じて、過冷却にならないようにはなっています。一方バッテリー温度が高い時は、シャッターが開いて（冷媒を介して）バッテリーを冷やすわけですが、外気温が高い場合には冷却が足らないこともあるようです。グラフの8月の電費が悪いのはおそらくそのせいですね。いわゆるバッテリーの熱ダレってやつなんでしょう。
電費と外気温、というかバッテリー温度の関係は、非常に興味深い。
冬場は出かける前にファンヒーターでも点けて、車体下（バッテリー）を温めてあげたら電費は向上するんだろうか。でもファンヒーターくらいじゃ車庫ごと温めるパワーはないんだよなー。そもそも冷媒を温めなきゃ意味ないし。
そういう意味では、冬期はあえて急加減速をしてバッテリーを温める運転をした方が電費がいいのかもしれません。
色々と試してみたいな。OBD2でバッテリー温度が見れれば、もっと正確なデータが取れるのになー。
タグ：Audi e-tron
